2020.08.14
4211近段時間以來，集運市場亞洲到美國、歐洲航線運價大幅上漲，更有外貿(mào)出口企業(yè)發(fā)文呼吁平抑出口集裝箱海運價格。
據(jù)上海集裝箱貨運指數(shù)顯示，7月31日美西海岸的即期運價飆升了17.1%，至3167美元/ FEU（最新一期8月7日的數(shù)據(jù)略有所下滑到3144美元/ FEU），而美東海岸的即期運價上漲6.9%，至3495美元/ FEU（最新一期的數(shù)據(jù)略微上漲到3504美元/ FEU）。
對于飆升的運價，外貿(mào)企業(yè)坐不住了。近日，一份《關(guān)于外貿(mào)出口企業(yè)共同呼吁平抑出口集裝箱海運價格的號召》在網(wǎng)絡引起熱議。
企業(yè)在號召中稱，船公司結(jié)盟提價，對出口外貿(mào)行業(yè)造成傷害，并號召外貿(mào)企業(yè)共同呼吁國企船公司帶頭增加運力，平抑出口集裝箱的運價格到合理區(qū)間。
可能是在多方的呼吁之下，關(guān)于集裝箱運價波動問題我國交通運輸部極度重視，中遠海運、馬士基、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運6家航運公司被點名！
如果讀者們讀過這份《號召》，應該不難看出該外貿(mào)企業(yè)向船公司提出的質(zhì)疑主要集中于以下兩點：
一、船公司不積極增加運力
二、船公司以市場的名義大幅提升運價獲利
此號召一出，立刻引起了眾多外貿(mào)公司與航運企業(yè)的爭論，從最先的口誅筆伐逐漸轉(zhuǎn)為了口水仗，拼的是誰人多嗓門大?；诳陀^事實來分析一下這兩個爭論點。
1、船公司不積極增加運力
討論之前，我們先引入一個基礎(chǔ)概念——航運市場的供需關(guān)系。
在船舶運輸市場方面，海運貨物運輸需求量的變動推動了船舶總噸位供應量的變化，當需求量超過供應量時，船舶收益將不斷提高，并帶動資產(chǎn)價格上行，同時市場會增加新船訂單，拆船總量會同時減少，運力會增加。這種趨勢的結(jié)果不久就會使供應量超過需求量，這時市場向反方向運動。兩種力量的制衡決定了船舶收益的高低，最基礎(chǔ)的表現(xiàn)就在運價。
今年的黑天鵝新冠疫情就完美地展示了上述理論：前期國內(nèi)疫情導致出口量少，后期國外疫情導致進口量少，海運貨物運輸需求量整體下降，而各大船公司并不能迅速減少運力，拆船賣船都需要時間去運作，只有停航是最有效最直接的方法，但同時要考慮封存成本。疫情初期集裝箱運價暴跌，各大船公司只能先采取“停航保運價”，再操作船舶轉(zhuǎn)讓、拆解去減少運力。
據(jù)最新發(fā)布數(shù)據(jù)，今年5月末，全球閑置集裝箱船運力規(guī)模，已突破272萬TEU，為史上最高，占全球總運力的11.6%。其中，馬士基和MSC閑置了最多的運力。
中國船東協(xié)會辦公室主任趙慶豐表示，集裝箱市場通過減少運力保持運價，在以往淡季是一種常規(guī)操作?！懊磕甑降荆蠹叶紩?，這個行業(yè)不是看你有多少條船，而在于運價是多少，如果運價低，運的越多可能賠的越多，停航可以減少運輸成本。另一方面，船舶供給變少，與需求端相平衡，進而穩(wěn)定運價，保持船東不會虧損太多?！钡衲?，是歷史以來停航量最高的一年。
顯然，“停航保運價”的方式頗有成效。數(shù)據(jù)顯示，自6月22日起，就有超過120艘閑置的集裝箱船已經(jīng)重新起航，自7月以來，美西、美東航線再無停航現(xiàn)象。
截至7月17日，上海航運交易所周報數(shù)據(jù)顯示，美西、美東航線上海港船舶平均裝載率維持在95%以上。
所以，并非船公司不積極增加運力，而是目前國際貿(mào)易復蘇，海運貨物運輸需求量上升，而運力投入的增速在短時間內(nèi)趕不上需求的快速增長。
2、船公司以市場的名義大幅提升運價獲利
通過對上一個爭論點的分析，船公司以市場的名義大幅提升運價獲取更高的利潤的論調(diào)其實就已不攻自破了。
從運力供給來看，參考Alphaliner的數(shù)據(jù)，2020年7月1日，一共有14家集運公司參與遠東-北美航線的經(jīng)營，去年同期是15家，發(fā)生變化的是新加坡的太平船務，其于2020年4月起退出跨太平洋航線的運營。
中遠海運在該航線的運力投放排名第一，占比為17.6%，之后是達飛、海洋網(wǎng)聯(lián)與馬士基。為了應對新冠肺炎疫情給運輸需求帶來的負面沖擊，3-5月份集運公司普遍采取了停航措施，遠東-北美航線的運力同比下降15%左右。
但隨著運輸需求的恢復，6月份開始運力投放快速恢復，7月1日該航線的運力投放已經(jīng)超過年初水平，同比也僅下降0.4%。據(jù)此來看，6月份以來跨太平洋航線運力供給并未發(fā)生縮減。因此，運價的快速上漲并非由停航所致，而是運力投入的增速在短時間內(nèi)趕不上需求的快速增長帶來的必然現(xiàn)象。
有意思的是，某證券機構(gòu)首席分析師表示，“在集裝箱運輸市場，價的彈性大于量的彈性，比如部分公司量下滑了五六個點，但是運價卻提升了十幾至20個點，這種情況下對業(yè)績不會產(chǎn)生任何負面影響，反而是要比同期的情況還要更好?！?/p>
ONE在財報中也表示，雖然受疫情影響，箱量大幅下滑，但由于靈活的船隊調(diào)整以及停航措施等因素，公司實現(xiàn)了利潤的大幅攀升。值得一提的是，ONE今年一季度的凈利潤已大大超出2019財年總盈利（1.05億美元）。
此外，由于美國此前發(fā)布公告，將于2020年7月9日恢復對中國62個稅號下的98個品項的商品征收25%的關(guān)稅，“所以很多商家要搶運力，趕在這個時間節(jié)點前把貨運出去，對運價抬升也有一定的推動作用”。
大家總是在運價走低時遺忘這一場討論，但在下一次運價上揚時再次爭端四起。因為，對于船公司使用停航、拆船這一類的手段調(diào)節(jié)運力是否屬于壟斷的爭議從未有定論。
回到當下的語境中來，在跨太平洋航線運價即使大幅上升，艙位依舊供不應求的情況下，船公司會作何反應？
根據(jù)最新的停航數(shù)據(jù)來看，8月THE聯(lián)盟停航數(shù)量由11條減少至9條，其他聯(lián)盟并無變化，而減少的這兩條航線均為亞洲至美東航線。
這也就意味著航運公司已經(jīng)出現(xiàn)一絲松動，正在緩慢增加運力，實現(xiàn)即可保持運價又能提升箱量的雙重利好。
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